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Luis E. Morell Hernández.

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miércoles, 9 de marzo de 2016

El Nuevo Canal de Suez.

Con una inversión cercana a los 8500 millones de dólares se abrió la nueva vía, paralela y adicional a la anterior, y que fue construida en un año. Los egipcios viven el proyecto como la llave hacia un futuro prometedor.

Bajo el lema "el regalo de Egipto al mundo" y, en un país aún atormentado, el proyecto ha demostrado ser la oportunidad para creer que un futuro que se dibuja en el horizonte.

La orden de construcción para este proyecto se impartió hace exactamente un año, prometiendo "cambiar el mapa del mundo".. El plazo fue justamente ese: 365 días. Y se cumplió a rajatabla. 
 
Es así como durante doce meses y sin descanso 45 dragas quitaron 258,8 millones de metros cúbicos de tierra y lecho, se limpiaron lagos, se quitaron manchas de petróleo, se plantaron árboles.

Se construyeron y se ampliaron las rutas terrestres, creando una vía paralela al viejo canal de vital importancia para el comercio regional y global, en una de las zonas más conflictivas del planeta.

El gobierno egipcio ha decidido que esta obra de modernización del estratégico Canal, que une el Mediterráneo con el Mar Rojo, no pase inadvertida. Y lo que podría entenderse como una obra pública más se ha comercializado la idea aquí como la llave de Egipto hacia una nueva era. El camino hacia la bonanza económica, una verdadera revolución que el pueblo egipcio así lo entendió.
Han habido críticas: los 8500 millones de dólares destinados al proyecto del nuevo canal podrían haberse destinado a otras cuestiones más urgentes. Y hay quienes se atreven a pronosticar que las bondades prometidas por la ampliación no serán tantas ni tan generosas.

Desde hace tiempo buques cargueros vienen navegando las aguas del nuevo canal, en un ensayo que no puede salir mal. Nada parece haber quedado al azar. La seguridad será extrema. Y el ejército egipcio estará a cargo. 
 
Los Datos del Canal:

El nuevo canal navegable es de 35 kilómetros y, corre paralelamente al antiguo canal.

Durante el trabajo de dragado participaron entre 25.000 y 30.000 operarios.

Facilita el paso de barcos en ambas direcciones.

Reduce el tiempo de navegación de 18hs a 11 hs.

Aumenta la capacidad del canal a 97 barcos/día. (antes de 49 barcos/días)

Posee 24 metros de profundidad y 147 metros de ancho.

El nuevo Canal no posee límites Máximos de barcos soportados.

Se contó con un presupuesto de 8.500 millones de u$d y los trabajos demoraron un año.

Fuente: Fundación Nuestro Mar // Diario Clarín del día 06/08/15 // Maersk.com

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Primera Parte:
El transporte marítimo consiste en una actividad mediante la cual se traslada a personas o mercancías (cargas) a bordo de una embarcación que se desplace por cualquier medio acuático, ya sea éste lacustre, fluvial o marítimo. Sin lugar a dudas con el auge y avance de la aviación, el transporte de personas por éste medio de transporte fue perdiendo y cediendo terreno, pero aún así y de todos modos, actualmente, ciertas travesías regulares como así también grandes viajes en forma de cruceros siguen vivos; de hecho la actividad Crucerista cada año sigue en franco aumento.

Toda embarcación, según su capacidad y el tamaño de transporte que posea, recibe un nombre específico, como así también su ubicación dentro de una lista de “Clasificación”…

Las embarcaciones pueden clasificarse de varias maneras, ya sea según su función, tipo de propulsión, de hélice, de casco, cubierta, etc. A su vez cada tipo se puede dividir en otras subdivisiones y por ende hay en existencia mezclas de varios tipos de embarcaciones al estar funcionalmente trabajando en varios sectores, por lo que los convierte en “indefinidos”, aunque no sea tan así textual y literalmente… 
 
Veamos por ejemplo:

Aquellos embarcaciones que se destinan, principalmente, al transporte de mercancías o cargas, y/o personas se los pueden clasificar en Graneleros, Portacontenedores, Tanques, Frigoríficos, de Carga Rodante, Costeros, Transbordadores o Ferries, Cruceros, Barcazas. 
 
Es bueno saber que podrían existir otras clasificaciones posibles...

Como se mencionó al principio de la presente nota, su clasificación depende del uso que se le administre a dicha embarcación; Para este caso en particular nuestra primera gran división podría ser en Embarcaciones Mercantes o Embarcaciones de guerra:

Las Embarcaciones de Guerra se caracterizan por poseer armamentos, protección, velocidad y gran autonomía, como otra cualidad destacable deben contar con carácter ofensivo, defensivo y considerable movilidad.

Las Embarcaciones Mercantes en cambio, son aquellos navíos que se los diseña especialmente para soportar pesadas cargas (para el caso de los cargueros) o gran número de pasajeros (para el caso de embarcaciones destinadas a pasajes) y viajes extensos. Recordemos que su construcción depende del tipo de mercancía o pasaje transporten.
Es así como encontramos:

Embarcaciones Transportadoras Graneleras: son aquellas que se encargan del transporte de cargas secas a granel, presentan una gran adaptación a dicha función; especiales en diseños para favorecer la carga y descarga mediante grúas; en líneas generales pertenecen a la familia de buques de gran tamaño, que suelen navegar a muy baja velocidad, se los puede identificar fácilmente ya que en su cubierta solo presentan varias escotillas y correderas a ambos lados, siendo una característica típica su diseño rectangular. Por lo general transportan cereales, minerales o puede ser mixtos (incluso cargas secas y crudo). Cuentan con bodegas reforzadas resistentes a fuertes golpes.

Embarcaciones transportadoras Portacontenedores: son aquellas de gran tamaño, cerca de los 350 metros de eslora (largo) y dotados de gran capacidad para poder albergar hasta 9000 contenedores, aunque se ha contado con registros de buques que han transportado hasta 18000 unidades. La capacidad de almacenamiento y rapidez de estos navíos se ha ido incrementando gracias a los avances en el campo de la construcción, sobre todo en lo que respecta a fuerzas motrices o propulsión. Para descargar su contenido en los puertos, es necesario que los muelles cuenten con la presencia de grúas especiales, como indica su nombre, estos buques están destinados al transporte de mercancías en contenedores, son muy difundidos actualmente, ya que la mayoría del transporte internacional de cargas secas se lleva a cabo con este tipo de embarcación.

Embarcaciones transportadoras Petroleras: como su nombre lo indica son navíos que, obviamente transportan petróleo crudo por lo general desde las plataformas productoras hasta las refinerías. Suelen ser de gran tamaño, muchas veces mayor a lo normal, llegando a medir hasta 400 m de eslora, aunque son más seguro construirlos de la mitad de este tamaño. Estas embarcaciones están especialmente diseñados para albergar en su interior especialmente crudo, como así también líquidos, productos químicos y, hasta a veces, gases licuados; poseen una forma vistosa muy particular y su interior cuenta con tuberías especiales por las que cargan y descargan los productos.

Embarcaciones transportadoras Químicas: son aquellas que cuentan con características similares a los buques transportadores de petróleo aunque los productos químicos como por ejemplo amoniacos, gasolinas, entre otros sean su principal mercancía. Por lo general son de tamaños más pequeños que sus similares petroleros, contienen una cantidad considerable de tanques, alrededor de 40, donde alojan en su interior los diferentes productos que según el tipo del mismo y, su agresividad o peligrosidad, se clasifican en buques tipo 1, 2 o 3. Estos tipos de embarcaciones químicas poseen una estructura muy compleja y sofisticada, con doble casco y elementos construidos puramente de acero inoxidable.

Texto adaptado por Luis E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques
www.lamarencalma.com
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arnold-maersk-barco-buque-883927/

 Luisem.-

Clasificación y Tipos de Buques.

Segunda Parte.

Embarcaciones transportadoras Gaseras: son aquellos navíos especialmente diseñados para el transporte de gas licuado o gas natural. Al igual que los buques químicos cuentan con una sofisticación interna y alta tecnología por lo que su construcción es sumamente de alto costo. En terminología marítima internacional se conocen como LNG (Liquified Natural Gas). Son embarcaciones construidas expresamente para el transporte de éste tipo de producto ya que no pueden dedicarse a otro tipo de carga; Se los identifica como LNG, destinados al gas liquido a temperaturas de hasta -170° y los LNG, destinados a temperaturas de -50° y presión de 18 Kg/cm2.

Embarcaciones transportadoras Frigoríficas: son aquellas dedicados al transporte de alimentos y mercancías perecederas en su interior, cuentan con una construcción especial de diseño y están perfectamente adaptados y equipados con cámaras frigoríficas para que garanticen las temperaturas requeridas de las mercancías a transportar. Dichas temperaturas mínimas que se alcanza depende del cargamento a transportar. En su cubierta se pueden distinguir unas especies de casetas que sobresalen, por lo general pintados de color blanco ya que los colores oscuros absorben temperatura debido a la reflexión de los rayos del sol. Estos tipos de buques comenzaron a tener auge al finalizar la segunda guerra mundial, ya que es para aquella época donde se resuelve el problema del aislamiento térmico en bodegas, así como la instalación adecuada de refrigeración.

Embarcaciones Roll on-roll of: estos tipos de buques cuya terminología en idioma español sería -rodar adentro-rodar afuera-, son ideales para el transporte de mercancías con ruedas, las cuales son cargadas y descargadas con vehículos tractores, aunque estos tipos de barcos cuentan a su vez con rampas y plataformas especiales capaces de fijar e inmovilizar todo tipo de vehículo en su interior. Contienen varias estructuras de rampas en su interior y visiblemente se asemejan a un gran cajón, siendo los productos más transportados los vehículos; ya sean automóviles, camiones, casas rodantes, entre otros.

Los Transbordadores -o también conocidos Ferries: son aquellas embarcaciones que están destinados al transporte de pasajeros mayoritariamente (aunque suelen llevar carga de mercancías pero no en demasía) que por lo general, realizan en pequeñas travesías uniendo ciudades costeras.
 
Embarcaciones de Pasajeros: son aquellas que están destinadas al transporte de pasaje en su totalidad, permitiéndose como única carga pequeñas cantidades destinadas a la pertenencia de cada pasajero (maletas o valijas); suelen estar afectados a servicios de tráficos -muchas veces regulares (colectivos)-, como así también en viajes especiales programables (chárter); para el caso de aquellos que estén al servicio de travesías turísticas, al dedicarse a viajes de éste tipo, son llamados “Cruceros”, variando considerablemente la duración de la travesía de los mismos, los Cruceros desde el punto de vista actividad turística, son considerados como Destino Turístico en si mismo.

Embarcaciones de Carga General: son también conocidos como navíos multipropósito, transportan diversos tipos de mercaderías, desde contenedores hasta tanques pequeños, su diseño está especialmente pensado para que lleven grúas propias destinadas a la carga y descarga de los productos transportados. Se trata de embarcaciones que no tienen clasificación propia, es decir, que su construcción varía según un fin específico, para lo que se lo va a utilizar. Son ideados para transporte de mercancías especializadas por lo que su diseño y estructura deben tener características únicas – y propias- que no se encuadran con ningún otro tipo de buque.

Embarcaciones de draga: navíos específicos por lo que su diseño y construcción también poseen características únicas; se encargan de eliminar los sedimentos que se encuentran en el fondo de los distintos puertos (dragado) para que éstos obtengan un mayor calado (profundidad). A su vez, se los suelen emplear para dragar las desembocaduras de los ríos así asegurar la posible navegación de los mismos sin mayores dificultades. Cada embarcación presenta un sistema de dragado diferente, es así posible encontrar los tipo congliones, chuponas o grúas con “cucharas” que recogen los sedimentos del fondo.

Embarcaciones especiales:

Embarcaciones Balizadoras. Están dedicados a la colocación y mantenimiento de los sistemas de señalización por boyas y balizas.

Embarcaciones de Salvamento. Suelen ser de tamaño considerable y, la función principal es la de ser auxiliar. 
 
Embarcaciones Meteorológicas: Suelen ser embarcaciones específicas dentro de su especialidad, realizan actividades científicas. 
 
Embarcaciones Rompehielos: Destinados a operar en zonas frías, permitiendo abrir paso en las aguas congeladas y, a su vez, como embarcaciones de ayuda.

Embarcaciones de Limpieza. Embarcación que se dedica al mantenimiento de las aguas.
 
Embarcaciones Remolcadoras (Remolcador de puerto). Es una pequeña embarcación destinada a remolcar y ayudar a maniobrar a otras embarcaciones en puertos o mar abierto, por causas de maniobrabilidad o incapacidad. 
 
Embarcaciones de Cabotaje: también denominados o conocidos como Buques Costeros, están diseñados para navegar en aguas poco profundas (poco calado). Tienen la habilidad de navegar y bordear costas sin correr peligro de encallar.
Por último y cerrando esta pequeña clasificación, contamos con las llamadas Barcazas, que son pequeñas embarcaciones que navegan por ríos o aguas con escasa profundidad.

Texto adaptado por Luís E: Morell Hernández.
Bibliografía consultada:
http://www.moldtrans.com
http://www.tipos.co/tipos-de-buques/
Fuente Imagen: https://pixabay.com/es/arklow-wind-barco-buque-transporte-883884/

 Luisem.-

¿Que es un Rompehielos?

Primera Parte. 
 
Los Buques Rompehielos son embarcaciones excepcionales, especialmente diseñados para navegar por los más difíciles mares helados del mundo, capaces de romper gruesas capas de hielo cercanas al metro de espesor; embarcaciones que permiten -gracias a su trabajo- que otros buques puedan transitar por las rutas marítimas, incluso durante los inviernos más gélidos.

Poseen características propias de robustez y maniobrabilidad, de allí es que se convierten en excepcionales embarcaciones, una de ellas es que a sus cascos se los construyen reforzados con capacidad de poder atravesar los duros hielos que se encuentran en aguas de regiones frías; no solo la proa es muy eficaz, sino que a su vez, gracias a la gran potencia de sus motores que al empujar consiguen levantar el casco por encima de la superficie, lo cual ejerce una presión sobre la capa de hielo que lo parte por el peso del barco.

Por lo tanto, Proa, Casco, Motores de gran potencia para permitir levantar el casco y avanzar a medida que se va rompiendo la capa de hielo y que esta pueda ser apartada hacia los lados por la forma de la proa, -especialmente diseñada para esta misión-, lo que permite que el hielo partido no se acumule en la parte delantera del barco.

Otro aspecto importante de la Proa es que la misma debe ser de una dureza extrema como para actuar como si se tratara de una enorme hacha -imaginemos que el Rompehielos funciona casi de forma similar-, debe estar construida de tal forma que resista la presión de los hielos y evitar que éstos pueden cerrarse y formarse a su alrededor.

Otra característica es, además, las hélices de propulsión, estos tipos de embarcaciones poseen las clásicas atrás (es decir en popa), como así también otras en la proa, es decir adelante, necesarias para poder dar marcha atrás y zafarse de las situaciones más comprometidas.

Los rompehielos están equipados con sistemas de tanques de lastre y bombas de agua que permiten llenar y vaciar rápidamente estos depósitos con agua de mar y variar así la estabilidad lateral del barco; por lo que sumado a las características descriptas anteriormente, le permite a estas embarcaciones poder efectuar un especial trabajo, cabecear el barco de bordo a bordo y evitar que se quede bloqueado o encerrado en medio del hielo.

Texto adaptado por Luis E. Morell Hernández.
Bibliografía:
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Los_Barcos/Rompehielos/Rompehielos.htm
Fuente Imagen: www.www.cosasexclusivas.com
 
Luisem.-

¿Que es un Rompehielos?

Segunda Parte. 

Construidos especialmente por y para la navegación acuática en el hielo, por ello presentan un corte transversal de su quilla similar a un círculo (quilla semi-redonda), forma idónea para lo cual les facilita el movimiento de cabeceo lateral.

Hay que tener presente que en un mar helado no hay olas ni mar de fondo, pero tampoco se navega de forma confortable ya que el barco genera importantes vibraciones mientras se va abriendo camino en su trabajo por abrirse camino y romper la capa de hielo.

Los Rompehielos son embarcaciones muy utilizadas, de gran importancia como ayuda de navegación acuática para poder abrir vías navegables a otros buques mercantes que la siguen detrás de su estela y, que no deben alejarse demasiado, ya que el camino abierto es muy factible que pueda cerrarse nuevamente y en pocas horas, situación que puede complicar el tráfico marítimo. 
 
En el mar Báltico, entre las costas Finlandesas y las Suecas, en el golfo de Botnia, el mar está helado durante 5 meses al año, por lo que Rompehielos se encargan de abrir la vía comercial a los cargueros que cruzan de costa a costa, como si se trataran de verdaderas quitanieves para las carreteras.

Hay veces, que algún que otro barco queda atrapado en grandes masas de hielo, por lo que es necesario efectuar un trabajo de rescate lo más rápido posible, para ello se los sujeta y fija lo más sólidamente posible, al buque atrapado, al rompehielos para conseguir moverlo y liberarlo; La maniobra consiste en posicionarse delante del buque atrapado, largar varias y potentes eslingas que permitan sujetar ambas embarcaciones y proceder al remolque por el estrecho canal abierto en los hielos que va quedando.

Estas situaciones se producen a menudo y a veces en mitad de la noche, por lo que la urgencia con que se necesita actuar es primordial, ya que cuanto más tiempo pase el barco encerrado entre hielos más difícil se torna la liberación del mismo.

El tamaño de un rompehielos “típico” es de unos 100 metros de eslora (largo) por 25 de manga (ancho) con un calado* de 8 metros, con una propulsión por motores principales de 15 megawatios (unos 10.000 Cv) y una capacidad de tracción de hasta 160 Toneladas.

Lo interesante de este tema es que se pueden experimentar la vivencia a bordo de alguno de ellos, ya que existen algunas agencias turísticas nórdicas que ofrecen viajes en Rompehielos por los mares de Finlandia, Rusia, o Canadá. 
 
Hay países como por ejemplo Finlandia, donde el transporte marítimo es esencial incluso en invierno, con un importante volumen de las mercancías transportadas durante todo el año, aunque muy significante es, también, durante el invierno.

Para finalizar el presente artículo, no quisiera olvidar de comentar que muchos Rompehielos van equipados con plataforma para helicópteros (helipuertos), para poder inspeccionar los hielos y conseguir llegar con mayor rapidez y, así poder, prestar ayuda a los cargueros que se quedan atrapados en las aguas heladas. 
 
Texto adaptado por Luis E. Morell Hernández.
Bibliografía:
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Los_Barcos/Rompehielos/Rompehielos.htm
Fuente Imagen:  www.commons.wikimedia.org


 Luisem.-

El Baltika, primer buque rompehielos con casco asimétrico.

En el astillero Arctech ubicado en la ciudad de Helsinki, Finlandia, se construyó el Baltika; un rompehielos que pertenecerá a la Federación Rusa ya que el mencionado astillero firmó un contrato por € 76 millones con el Ministerio de Transporte de Rusia para la construcción de un rompehielos de emergencia y rescate para la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia. 

El Baltika posee como su principal característica que su casco es asimétrico; Se trata del primer barco con casco de éste tipo (asimétrico) y fue construido con la idea que esta embarcación pueda operar en medio del hielo no sólo avante y atrás, sino también oblicuamente con un ángulo de ataque mayor. 
 
El diseño de casco asimétrico aportará una importante característica, permitirá abrir canales en el hielo más anchos que permitirá el paso de buques mercantes mayores.

El Baltika se desarrolló con el concepto de rompehielos asimétrico remontándose al año 1997, cuando los ingenieros de Kvaerner idearon una nueva forma de trabajar en el hielo que permitiría el tránsito de petroleros con mayor manga en aguas heladas. 
 
Tradicionalmente, escoltar a buques tipo panamax (con 32 metros de manga), requiere de dos rompehielos convencionales navegando en paralelo, poder prescindir de uno implicaría un gran ahorro y aumentaría la competitividad de la ruta del Norte o de los puertos de la zona.

Como solución conceptual -en aquel momento- fue un casco en forma de triángulo con tres propulsores azimutales en los vértices, al empujar contra el hielo con un ángulo de 50 grados de ataque (casi de lado) permitía abrir un canal de 50 metros de ancho. Los ensayos de un modelo en un depósito mostraron que el invento era viable y como resultado nació el proyecto ARC 100, un rompehielos asimétrico, que también podría ser utilizado para las operaciones de salvamento, remolque y LCC.

En el año 2004, los astilleros de Kvaerner se fusionan con Aker, siendo adquiridos en el año 2009 por la firma STX Europa para reconvertirse en el año 2010 en la actual Arctech, el 8 de diciembre de 2011, el Astillero de Arctech en Helsinki.
 
Principales Características de Baltika:
76,4 metros de eslora, 20,5 de manga, 6,3 de calado y 3800 toneladas de GT, su dotación es de 24 tripulantes y tiene alojamiento para 12 pasajeros más. Puede navegar a 3 nudos sostenidos en hielo de 1 metro de espesor y está reforzado para romper hielo de hasta 1,5 metros de grosor. Navegando de lado, es decir, usando su capacidad de rompehielos asimétrico, es capaz de abrir un canal de 50 metros en 60 centímetros de hielo. 
 
Además, puede ser utilizado para el remolque de buques o plataformas, extinción de incendios y operaciones de salvamento y rescate. En caso de derrame de hidrocarburos, el lado vertical del casco asimétrico, el contrario al lado de romper hielo, se puede usar como un gran brazo de barrido para guiar el producto hacia un skimmer que tiene incorporado en el casco.

El Baltika cuenta con tres generadores Diesel principales, cada uno produce 3.000 kW (4.000 CV) que dan energía a propulsores azimutales, dos en la popa y uno en la proa. Tiene una autonomía de 45000 millas y una velocidad de servicio de 14 nudos en aguas abiertas.

Fuente e Imaghen 1:  (Webmar.com) // 15/09/15


El Baltika en acción entre los hielos...
  
Luisem.-


¿Cómo podemos definir a un Barco?

Desde tiempos remotos el ser humano se ha visto tentado por descubrir nuevas tierras, descubrir que había más allá de donde se encontraba y, en muchos casos, ello suponía cruzar aguas, que en su momento parecían imposibles; es así como aproximadamente desde hace unos cuantos años atrás existen registros de sencillas embarcaciones creadas a partir de un tronco especialmente tallado para poder navegar en diferentes cursos de agua, ya sean ríos, lagos, mares. También, no olvidemos la necesidad de aprovisionarse de alimentos, algo que también impulsó aún más el desarrollo de un medio de transporte que permitiese capturar in situ las especies que ofrecía la naturaleza marina.

Con el correr del tiempo, se fue pasando de las pruebas y creaciones hasta avanzar en creaciones que necesitaran movimiento para la embarcación, llega el remo, la utilización de la energía provista por el viento después, la llegada del timón más adelante, que traía una auténtica ventaja en lo que respecta a lograr el control de la embarcación, y así sucesivamente entre otros avances hasta los que podemos conocer en nuestros días.

Un barco es sencillamente un vehículo que por la forma y estructura que dispone, cóncava y alargada con las extremidades más estrechas con respecto a su centro y, por el material con que está construido (madera, hormigón, metal, entre otros), es capaz de flotar y avanzar hasta largas distancias por el agua sin problemas. Por tanto, el barco, es desde prácticamente su creación uno de los medios de transporte de pasajeros y de carga más importante del mundo entero junto con otros vehículos como ser automóviles, camiones, aviones y trenes.

Se suele denominar generalmente, Barco, tanto a una pequeña embarcación como a un buque de importante porte. Aunque para considerar a un Barco como tal y, que cumpla con la misión operativa que se le haya provisto, deberá contar a su vez con las siguientes condiciones:

Flotabilidad, que depende exclusivamente de un diseño acertado en este sentido; ser sólido y resistente, tal cuestión estará dada especialmente por el material del cual esté fabricado; Estanqueidad, es decir, que esté cerrado para evitar el posible ingreso de agua y el eventual hundimiento; Capacidad de soportar carga; Equilibrio; Movilidad y Gobernabilidad propias a través del mar.

Actualmente, al barco se le da diferentes usos, mercante, militar, patrullas, es sabido que su empleo para el transporte de grandes mercancías es uno de los principales, pero lentamente despunta un uso turístico, como por ejemplo con los Cruceros.

Texto adaptado por Luís E: Morell Hernández.
Bibliografía:
Definición ABC http://www.definicionabc.com/general/barco.php
Fuente imagen: https://pixabay.com/es/barco-buque-log%C3%ADstica-transporte-884093/

 Luisem.-

martes, 2 de septiembre de 2014

Aprovechando el viento para una propulsión auxiliar...

La firma de ingeniería marina de origen finlandés, Norsepower Oy Ltd, anunció que presentará en el mercado marítimo comercial una solución de propulsión auxiliar ayudado por el viento, destinada a maximizar la eficiencia del combustible en buques cargueros, y que realizará las primeras pruebas de mar en un buque de carga finlandés programadas para comenzar a finales de este año.
La Solución de Rotor Vela Norsepower (Norspower Rotor Sail Solution) es una versión actualizada del rotor Flettner, un concepto que se remonta al ingeniero finlandés Sigurd Savonius al comienzo del Siglo XX.
El mencionado rotor Flettner recibe su nombre por el ingeniero alemán Anton Flettner, quien fue el primero en construir un barco que utiliza para la propulsión un cilindro vertical girando como una vela-rotor.
Aunque la base de esta tecnología no es totalmente nueva, Norsepower ha modernizado el concepto introduciendo varias mejoras; según Norsepower su actualización utiliza una tecnología mejorada, materiales avanzados y un sistema de control de vanguardia para permitir que los aceleradores de los motores principales se retraigan cuando las condiciones del viento sean favorables, proporcionando así un ahorro medio de combustible en el rango de 5 a 30% y una reducción de emisiones, mientras se mantiene la potencia necesaria para mantener la velocidad y tiempo de viaje estipulados.
El principio en el que opera la de Norsepower se conoce como el efecto Magnus, que cuando el viento se encuentra con la vela-rotor girando, el flujo de aire se acelera a un lado de la vela-rotor y se restringe en el lado opuesto, la diferencia de presión resultante crea una fuerza que es perpendicular a la dirección de flujo del viento - una fuerza de sustentación; el flujo circulatorio, creado aquí por la fricción en la superficie, es el mismo fenómeno de sustentación que se crea en el ala de un avión.
Este mismo principio se aplica a las esferas y cilindros giratorios.
El empuje inducido por el efecto Magnus se puede utilizar en la propulsión de buques mediante la colocación de un cilindro vertical en la cubierta abierta del buque y haciéndolo girar alrededor de su eje principal.
Un sistema de accionamiento eléctrico que es alimentado por la red auxiliar en la nave se utiliza para la rotación de la vela-rotor. Norsepower afirma que esta solución tiene potencial para ser 10 veces más eficiente que una vela convencional porque se produce más sustentación con una superficie vélica mucho menor.
La solución está dirigida principalmente hacia buques petroleros, graneleros y RoRo, y se puede instalar en nuevas construcciones o adaptarse a buques ya existentes.
Según el CEO y socio de Norsepower Oy Ltd., Tuomas Riski, en la actualidad hay más de 20.000 buques mercantes de todo el mundo que son adecuados para la modificación del Rotor Solución Sail Norsepower y pueden beneficiarse ahorrando consumo de combustible.
Las pruebas de mar comenzarán a finales del año 2014 en el buque RoRo M / V Estraden, con bandera de Finlandia, el buque de 9700 dwt después de la finalización de las pruebas en tierra de un prototipo montado en las instalaciones del desarrollador en Naantali, Finlandia.
"Norsepower tiene como objetivo ser la primera empresa en tener un producto de propulsión auxiliar por viento, industrialmente pilotado y certificado, que se entrega como una solución lista para usar", explicó Riski.
"El proyecto piloto con Bore es un paso importante en nuestro camino hacia el liderazgo en el mercado de los sistemas de propulsión por viento auxiliares de los buques de carga."
En cambio, el CEO Håkan Modig, de la firma Bore Ltd. dijo: "Bore está a la vanguardia en el uso de soluciones de eficiencia medioambiental y energéticas para el transporte sostenible. Pilotear un sistema de este tipo en nuestro buque M/V Estraden es un paso natural pues hemos apoyado el proyecto desde el principio.”
Las partes esenciales de la Solución Vela-Rotor incluyen dos o más unidades de vela-rotor instalados en cubierta para entregar empuje hacia delante, sensores de viento y GPS para proporcionar a la unidad de automatización la velocidad del viento en tiempo real y la información de rumbo, así como datos de velocidad del barco. A su vez, cuenta con un panel de control para el manejo total de la operación por parte del capitán y del rendimiento de la vela-rotor, una unidad de automatización para optimizar el empuje hacia delante de la vela-rotor y una fuente de alimentación de la red eléctrica del buque a los motores eléctricos para cada vela-rotor.
El número requerido de velas-rotor de Norsepower y el tamaño de cada vela-rotor se basan en el tamaño, la velocidad y el perfil operativo de cada barco. Disponibles en tres tamaños, con diferentes alturas de 18, 24 o 30 metros, se suministra habitualmente como solución de servicio completo que incluye tanto la prestación y mantenimiento de los componentes de hardware y software.
La firma, con ayuda de otras empresas inversionistas, ha logrado reunir suficientes fondos, desde su creación en 2012, para el desarrollo, prueba y puesta a prueba de la solución de la vela-rotor.

Fuente: Marinelink. Adaptado al español por FUNDACION NUESTROMAR // 28 de julio de 2014.

Luisem.-

Fondo de la Marina Mercante suplementa financiación de construcción de un granelero para LogIn (Brasil)

El Consejo de Administración de Log-In (Logística Intermodal) aprobó un suplemento del contrato de financiamiento con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, con recursos provenientes del Fondo de la Marina Mercante, por un valor de R$ 8.800.000, destinado a la construcción del buque granelero "Log-In Tucunaré" de 80.100 tpb.
La embarcación, que será utilizada para el transporte de bauxita, está en construcción en el astillero Eisa.
Los costos financieros y los plazos del contrato se mantienen en el 2,5% anual en dólares estadounidenses y a 20 años.
La construcción del "Log-In Tucunaré" apunta a atender, conjuntamente con el "Log-In Tambaqui" que se encuentra en operaciones desde el mes de febrero de 2013, el contrato de 25 años con Alunorte, con viajes consecutivos entre los puertos de Trombetas y Vila do Conde, ambos en el estado de Pará.
La operación moverá alrededor de 150 millones de toneladas de mineral de bauxita a granel en el período citado.
Como dato adicional, el contrato prevé un volumen de seis millones de toneladas por año, en condiciones de “take or pay”, con sus ingresos dolarizados y ajuste automático de gestión por oscilaciones internacionales del precio del combustible.
Fuente: (Portosenavios. Adaptado al español por NUESTROMAR) // 30 de julio de 2014.

Fuente imagen: www.sener.es


Luisem.-

Seni inicia construcción de dos remolcadores para firma Mexicana.

El astillero Servicios Navales e Industriales (Seni), ubicado en Mazatlán, inició la construcción de dos remolcadores azimutales como parte del convenio firmado entre la Secretaría (Ministerio) de Marina-Armada de México (Semar) y Petróleos Mexicanos (Pemex) para la renovación de su flota, con este acontecimiento se reactiva la construcción naval en el mencionado astillero luego de 23 años de no entregar buques a la firma paraestatal, aunque haya continuado esta actividad ininterrumpidamente para otras entidades.
El convenio firmado por las dependencias del Gobierno Federal ha permitido que diferentes astilleros nacionales reactiven la industria naval en México, ya que también Talleres Navales del Golfo (TNG) en Veracruz comenzó con la construcción de cuatro remolcadores para la paraestatal.
En esta ocasión, la Semar adjudicó a Seni la construcción de los dos remolcadores diseñados en España por la firma Armón, al igual que los que hace TNG, para efectuar operaciones en alta mar y maniobras en puerto.
El diseño busca conseguir la máxima eficacia en las maniobras de atraque y maniobra de buques con simplicidad de manejo, de forma que pueda ser atendido con un mínimo de tripulación.
Técnicamente...
Los buques tienen 31.5 metros (m) de eslora, 11.2 m de manga, 5.4 m de puntal de construcción a la cubierta principal, 4.2m de calado. Tracción a punto fijo de 50 toneladas, 12 nudos de velocidad para navegación libre, tripulación para 10 personas, tonelaje de arqueo bruto de 428 toneladas aproximadamente; autonomía a 10 nudos, 24 días (5.600 millas náuticas).
Los dos remolcadores azimutales podrán efectuar maniobras de remolque en puerto y zonas costeras, servicios de remolque en alta mar y contra incendios con bomba de agua-espuma; así como trabajos contra derrame de hidrocarburos con pulverización de dispersantes y su recolección, además de labores de salvamento.
En tanto TNG, además de la construcción de los remolcadores, participa en el procesamiento de las placas de acero que se emplearán en otras embarcaciones que darán servicio a Pemex. Dentro del programa de renovación de flota de la paraestatal se contemplan 22 buques, siete de ellos serán remolcadores. Cuatro los realiza TNG, dos Seni y uno más se hará en los astilleros de la Semar.
Fuente: Fundación Nuestro Mar – (T21) – 31 de julio de 2014.

Fuente Imagen: http://t21.com.mx/

Luisem.-

Un préstamo de U$S 500 millones a Brasil para construir buques plataforma.

La petrolera estatal brasileña Petrobras firmó y consiguió un préstamo de U$S 500 millones por parte del estado de Japón, destinado a la construcción de ocho buques plataforma para la industria petrolera, en el marco de la visita del primer ministro japonés Shinzo Abe a la República Brasil.
Japón también brindará apoyo al BNDES Banco Estatal de Desarrollo de Brasil a promover inversiones para las pequeñas y medianas empresas de aquel país a través de su banco para la cooperación internacional, el JBIC, según otro acuerdo firmado en el palacio presidencial brasileño.

Fuente: (Marine Link- Fundación NUESTROMAR) 04 de agosto de 2014.
Fuente Imagen: www.nuestromar.org

Luisem.-

La construcción de nuevos pesqueros para México relanza el sector naval de Asturias; España.

La flota pesquera española tiene, una media de más de 30 años de antigüedad, según los datos oficiales del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, sumado a la ausencia de programas públicos de renovación de buques y la falta de iniciativa privada, la situación mantiene paralizado el proceso de modernización de los barcos pesqueros; pero como excepción de las armadoras atuneras vascas, en España no hay ningún movimiento en el sector para reformar la flota de gran altura, en la que el combustible puede llegar a suponer el 40% del costo de explotación.
Frente a esta situación, los astilleros asturianos, y especialmente Armón -que tiene en Vigo una filial-, han encontrado en el extranjero una luz de esperanza en la que poder mantener encendidas las chispas en los varaderos sería posible.
Armón Gijón entregó el “Oaxaca”, el segundo de los tres atuneros encargados por la empresa mexicana Grupo Marítimo Industrial (Grupomar).
Al margen de Grupomar, Armón Gijón también botó el Tamara, para Pesca Azteca, para quien están construyendo otros dos buques que tienen en grada.
Además, según los datos de Gerencia del Sector Naval (Gernaval), dependiente del Ministerio de Industria, el mismo astillero tiene en su cartera de pedidos dos pesqueros más para los mexicanos Maratún SA, al margen de otros dos atuneros para una armadora norteamericana, Cape Fishering Holding.
Fuente: Fundación Nuestro Mar; 06 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.rosmariehucke.com

Luisem.-

Sinopacific Shipbuilding ingresa al mercado mexicano.

El grupo chino de construcción naval Sinopacific Shipbuilding, con sede central en la ciudad de Shanghai, anunció su entrada al mercado del offshore mexicano mediante la firma de una orden de construcción por tres barcos de apoyo a la actividad petrolera costa afuera (OSV) destinados a la firma mexicana Naviera Petrolera Integral S.A.
Los buques, que responderán al diseño SPP17A, serán construidos en el astillero que el grupo chino posee en Zhejiang, con fecha de entrega prevista para fines del año 2015.
Los buques serán charteados por la petrolera PEMEX.
Naviera Petrolera Integral posee actualmente una flota de 33 barcos, de los cuales 19 son de tipo “supply”.
Datos del modelo SPP17A
Eslora: 61.8m
Manga: 14.0m
Puntal: 5.8m
Porte bruto: 1.700 t
Calado: 4.3m
Capacidad de alojamiento: 24 personas
Equipado con sistema de posicionamiento dinámico Clase 2 (DP2).
Propulsión Diésel-eléctrica
Fuente: (Por Rob Almeida; gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR) 07 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.revistanaval.com


Luisem.-

En la República de Corea del Sur se prueba exoesqueletos de fuerza sobrehumana para construir barcos.

Actualmente y, si bien, muchas de las tareas necesarias para construir barcos ya están automatizadas mediante robots, como la soldadura del casco, sin embargo, hay otros trabajos en los que la presencia humana es fundamental, para ello se desarrolla en forma experimental un sistema que tan solo pesa 28 kilos, y funciona con una batería que le brinda tres horas de autonomía. La estructura del exoesqueleto es adaptable a personas de entre 160 y 185 centímetros de altura y sigue los movimientos del usuario, permitiéndole moverse o caminar a una velocidad normal, el uso de exoesqueletos como éste, permitirá a los trabajadores operar con más eficiencia y sufriendo menos desgaste físico.
La novedad es que los astilleros de Daewoo son el lugar donde nacen algunos de los barcos más grandes del mundo, para ello, construirlos será un trabajo menos complicado para los técnicos de la compañía gracias a estos exoesqueletos robóticos que permitirán levantar objetos pesados prácticamente sin esfuerzo.
Los exoesqueletos están siendo puestos a prueba en las líneas de producción de los astilleros de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering en Okpo-dong, Corea del Sur; dichos dispositivos, aún están en fase de prototipo y necesitan pulir varios detalles. De momento, solo son capaces de levantar 30 kilos, y tienen problemas para manipular objetos girando.
De todas maneras el ingeniero jefe del proyecto, Gilwhoan Chu, explica que en poco tiempo los exoesqueletos podrán levantar 100 kilos y entrarán a formar parte del trabajo diario en los astilleros de Daewoo.
La compañía es uno de los tres mayores fabricantes de barcos del mundo, en la actualidad tiene un contrato 1.900 millones de dólares con la firma danesa Maersk para construir 10 masivos barcos portacontenedores de 55.000 toneladas y 400 metros de eslora, en donde batirán de nuevo un nuevo récord de tamaño. Los nuevos exoesqueletos van a ser más que necesarios.
Fuente: (Diariouno) – Fundación Nuestro Mar – 08 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.nuestromar.org


Luisem.-

Japón y EE.UU. desarrollarán juntos un submarino robótico silencioso.

Las naciones de Japón y los Estados Unidos de Norteamérica desarrollarán conjuntamente un submarino propulsado por pilas de combustible capaz de actuar durante un mes en inmersión con una sola recarga. Se trata de un submarino no tripulado, de 10 metros de eslora, capaz de trazar un curso programado antes de regresar a la base.
Dicho submarino se lo emplearía para patrullar con un sónar capaz de detectar amenazas potenciales, pero no estaría equipado con torpedos u otras armas, así lo informa la cadena india NDTV citando a 'Yomuri Shimbun'.
El Ministerio de Defensa de Japón destinaría alrededor de 25 millones de dólares en los próximos cinco años para desarrollar las pilas de combustible de alto rendimiento; las pilas de combustible generan energía libre de emisiones a través de una reacción química de hidrógeno y oxígeno, y son más comúnmente asociadas con los vehículos 'respetuosos' con el medio ambiente.
Además del interés de los defensores del medio ambiente, las pilas de combustible han captado la atención de las autoridades militares desde hace décadas, estos sistemas no solo son generadores eléctricos ligeros, de gran autonomía y nulo impacto ambiental, sino que además ofrecen ventajas tácticas importantes como un funcionamiento extremadamente silencioso, la ausencia de residuos (solo agua) y una baja temperatura de operación.

Fuente: (Actualidad RT) – Fundación Nuestro MAR – 11 de agosto de 2014.
Luisem.-