miércoles, 2 de febrero de 2011

El Puerto La Plata se convertiría en uno de los más importantes del país.

El Puerto de la ciudad de La Plata va camino a convertirse en uno de los principales del país y en un verdadero referente del Río de la Plata para mediados de 2012 tendrá funcionando una terminal para 750 mil contenedores anuales -la mitad de la capacidad actual del Puerto de Buenos Aires-, lo que permitirá un gigantesco movimiento de mercaderías de todo tipo a la vez que dejará de ser un puerto monovalente, es decir que únicamente moviliza combustibles; Auqnue todavía el puerto sigue siendo de combustibles; y si bien posee algunas variantes de transporte de automóviles, su actividad actualmente es limitada.
Mientras la empresa que ganó la licitación avanza con la obra en cuestión, el Consorcio de Gestión del Puerto ya prepara una nueva licitación para otra terminal sobre Ensenada similar a la que se construye en las tierras portuarias, con una superficie también parecida de 41 hectáreas, y una capacidad para otros 750 mil contenedores anuales.
Profesionales entendidos en la materia no dudan en afirmar que "con estas inversiones y la posibilidad de movilizar contenedores desde y hacia el Puerto La Plata, cambiaría el sistema portuario nacional", y agregan que "a nivel regional produciría un impacto muy fuerte si se tiene en cuenta que cualquier empresa que importe o exporte mercadería a través de contenedores deben dirigirse a Buenos Aires o a otro puerto".

Fuente: Fudación Nuestromar del día 19 de diciembre de 2010.

Luisem.-

Brasil recibe al mayor buque portacontenedores de su historia.

Durante la primer semana de noviembre del 2010, Brasil recibió al portacontenedores con mayor capacidad de transporte de su historia; el mismo cumplirá una línea regular en los puertos nacionales. Bautizado con el nombre de “SANTA CLARA”, de la armadora Hamburg Süd, arribó al puerto de Itaguaí (RJ) y mañana a Santos (SP), conforme a las previsiones de la compañía. El buque con capacidad para poder cargar 7.200 TEUs, ofrece 1.600 tomas para contenedores “reefers”, de almacenamiento de cargas a temperaturas reguladas, como carnes y frutas. La nave tiene 300 metros de eslora y 43 de manga, dimensiones que la clasifican como post- panamax (nomenclatura para designar a las embarcaciones que superan los límites para navegar por el canal de Panamá).
El “SANTA CLARA” forma parte de la más nueva flota de buques de la compañía naviera alemana. Bautizada con el nombre de "Santa", esta clase de buques está compuesta por otras nueve embarcaciones gemelas que arribarán a Brasil a lo largo de 2011. Son los barcos más grandes de Hamburg Süd, y fueron construidas en el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding hace unos dos años, para ser específicamente empleados en el tráfico de la Costa Este de América del Sur con Asia, la ruta de mayor crecimiento con Brasil.  Además de Santos e Itaguaí, las escalas incluirán a Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) y Buenos Aires (Argentina).
Los "Santa" tienen un calado relativamente bajo en función de su capacidad: 13,50 metros. "Fueron diseñados especialmente para los puertos con limitaciones que tiene la costa brasilera, pero poseen toda la condición para operar con máximo calado, dependiendo del término de los dragados", explicó Thomas, que no reveló el valor de la inversión.
El ejecutivo citó a Santos, como ejemplo, donde se está realizando la obra de profundización a 15 metros, aunque por ahora solo puede recibir barcos de hasta 13,3 metros de calado. Los 20 centímetros adicionales del “Santa Clara” deben ser completados con cargas en otros puertos hasta que se concluya el dragado, dijo Thomas.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios; 09/11/10
10/11/10 NUESTROMAR

Luisem.-

Ya navega por los mares del planeta el mayor crucero del mundo.

El "ALLURE OF THE SEAS", actualmente el mayor crucero del mundo, y gemelo del "Oasis of the Seas", inició la primer semana de noviembre de 2010 su primera travesía desde su astillero constructor STX Europe de Turku (Finlandia), rumbo a Florida (Estados Unidos), al mando del capitán argentino Hernán Zini.
El gigantesco buque de 225.000 toneladas y 361 metros de eslora es el segundo crucero de la clase “Oasis” que los astilleros finlandeses construyeron para la compañía naviera estadounidense Royal Caribbean International, y comparte con el "OASIS OF THE SEAS" el título de mayor y más innovador barco de pasajeros del mundo; con un costo cercano a unos 1.385 millones de dólares cada uno, estos impresionantes barcos de lujo tienen una capacidad máxima para 6.300 pasajeros y 2.100 tripulantes, y cuentan con 16 cubiertas repartidas en sus 65 metros de altura sobre el nivel del mar.
No le faltan detalles, como así tampoco innovaciones tecnológicas, que con decir que para poder llegar a destino (EE.UU) debió bajar sus chimeneas retráctiles, lo que le permitió pasar por debajo del puente de Storebaelt, en Dinamarca (foto).
Su viaje inaugural fue el 1 de diciembre de 2010 en un crucero por aguas del Caribe.

Luisem.-

Resurgen los charteadores para apuntalar la construcción de nuevos portacontenedores.

Los charteadores de buques portacontenedores ayudaron a apuntalar contratos de construcción para 64 nuevos buques por un importe total de aproximadamente 400.000 TEU, suscriptos en el tercer trimestre de 2010, de esta menra el mayor nivel trimestral  para la actividad de nuevas construcciones registrado en 27 meses.
La expansión en el número de órdenes del período julio/septiembre – diez veces la capacidad combinada ordenada durante el primer semestre del año- refleja el retorno de la confianza en el sector de los portacontenedores, apoyados por el crecimiento del comercio en las principales líneas de transporte marítimo, combinado con esquemas de velocidades reducidas, cancelación de órdenes y altos niveles de desguace hizo que la demanda superara a la oferta, aún cuando se hayan incorporado a la flota global en lo que va del año, un número récord de 228 barcos nuevos.
Analistas como Clarkson Research Services, aseguran que aunque la mayor parte de las órdenes fueron contratadas directamente por empresas navieras de portacontenedores, el retorno de los “propietarios no operadores” a los astilleros, constituye una de las señales positivas más fuertes para el repunte de la flota global de portacontenedores.
Liderando la tendencia tenemos a Mediterranean Shipping Co, que ha apoyado una orden de construcción de tres buques, contratada en octubre por la griega Costamare, con charteos por 10 años a una tarifa diaria de USD 43.000.
La segunda líneas más grande de contenedores del mundo, que ya tiene siete buques en construcción para su flota, habría también apoyado la orden de construcción por otros tres buques de 9.000 TEU impuesta por el Germany’s Schulte Group en el tercer trimestre.
Los contratos de construcción coinciden con los pronósticos de recuperación del sector de portacontenedores, que para Clarkson continuará en 2011 con un crecimiento del tráfico de contenedores superior a la expansión de la flota. Las estimaciones de crecimiento en el transporte de contenedores fueron recalculadas y se ubican ahora más arriba, llegando al 11.5% para el 2010, con un movimiento de alrededor de 138.5 millones de TEU.
Las principales rutas comerciales, especialmente Asia – Europa, han visto este año tarifas de fletes que superaron los valores récord alcanzados en el máximo del superciclo del transporte marítimo en el año 2008.
Los volúmenes para los trayectos principales crecieron fuertemente en los primeros nueve meses del año, pronosticándose una suba del 18% para todo el año, que  se calcula en un total de 12.5 millones de TEU. Al día de hoy operan unos 60 servicios en estos tráficos, que emplean 570 buques, 23 de los cuales representan el efecto de las operaciones a velocidad reducida.
Los envíos por contenedor del circuito Transpacífico crecieron también un 14.2% en 2010 (hasta 13 millones de TEU), en contraste con el 15.1% de caída experimentada en 2009. Estos servicios se incrementaron a 88 hacia fines de octubre, con un despliegue de alrededor de 599 buques con una capacidad combinada de 2.9 millones de TEU. Sin embargo, en este caso las tarifas de los fletes cayeron un 18% respecto del pico que se había alcanzado en julio de 2010, en medio de temores por sobrecapacidad.
El crecimiento más notable se vio en las rutas Europa – América del Sur y Central, que lleva registrado un incremento anual del 52.6%.
El crecimiento proyectado para la flota global en 2010 es del 8.8%, con una capacidad total de transporte de 16.4 millones de TEU. Esta proyección está influida por el alto nivel de cancelaciones o demoras en la construcción de buques nuevos, negociadas con los astilleros. 
Alrededor de un 37% de los buques portacontenedores programados para su entrega en los primeros nueve meses de 2010 han sido cancelados o demorados. Asimismo,  69 buques con una capacidad total de 113.000 TEU, fueron enviados a desguace.
En lo que va del año, se llevan entregados 228 buques nuevos (1.2 millones de TEU). Cerca del 50% de estos buques son de más de 8.000 TEU  de capacidad.
El número de transacciones de buques portacontenedores de segunda mano también se acercó a valores récord. En lo que va del año, 134 barcos, con un total de 300.000 TEU, cambiaron de manos.

Nota Original, Michelle Wiese Bockmann - Adaptado al español por Fundación Nuestromar. Fuente: Lloyds List; 03/11/10

Luisem.-

El cierre de astilleros de desguace genera miles de desempleados en Bangladesh.

Alrededor del 60% de los trabajadores de plantas de demolición de buques de Bangladesh han visto quedarse sin sus empleos desde la entrada en vigor de una norma que prohíbe el ingreso al país de buques para desguace, que no tengan el correspondiente certificado que acredite que estén libres de materiales tóxicos.
En los seis meses transcurridos desde la prohibición impuesta por la Corte Suprema, los astilleros de Chittagong no han conseguido comprar buques para chatarra, y han terminado con el desmantelamiento de los que habían importado con anterioridad, quedando por tanto sin trabajo.
“Cerca del 60% de los operarios perdieron sus trabajos, y los restantes los perderán en los próximos meses”, sostuvo Anam Chowdhury, de la Asociación de Desguazadores de Buques de Bangladesh, durante un encuentro sobre Reciclado de Buques celebrado en Londres esta semana.
Según estimaciones efectuadas a principios de año, había más de 60 astilleros operando en Chittagong por entonces, en 2009 se desmantelaron 188 buques en esas plantas, por un total de 10.1 millones de toneladas de porte bruto, lo que ubicó al país al tope de la lista de los recicladores de buques, con un 30% del total mundial, según datos de la agencia londinense Clarksons.
Pero en lo que va del año, Bangladesh sólo registra el desguace de 72 buques (3,8 millones de toneladas de porte bruto), y ha sido superada por la India que ha desmantelado 288 barcos, totalizando 6.7 millones de toneladas.
Para Shipbreaking Platform, una coalición de ONGs ambientales y de derechos humanos con sede en Bruselas, que ha apoyado la decisión de la Corte Suprema, las noticias son buenas, la organización ha estado luchando durante los últimos años para prohibir el método de varado sobre playas usado para el desguace.
Sus miembros sostienen que menos buques para reciclar significa menos contaminantes que entran en la arena y el mar de las planicies de mareas del subcontinente indio, y menos fallecidos y heridos entre los trabajadores.
Jens Rogge, experto en reciclado del Germanischer Lloyd acepta que el reciclado en playas como se hace actualmente es inaceptable, pero se pregunta si será posible reducir los riesgos hasta niveles aceptables que puedan ser controlados.
Grazia Cioci, directora de la ONG, afirmó que bajo la Convención de Basilea sobre Control de Movimientos de Transbordo y Disposición Final de Residuos Peligrosos, todos los buques vendidos como chatarra se consideran residuos. Por lo tanto, deben se limpiados totalmente de materiales peligrosos antes de llegar a los astilleros de demolición del subcontinente indio, donde muchos carecen de facilidades para disponer con seguridad de tales productos tóxicos.
Sin embargo, si un buque fuera totalmente limpiado antes de su exportación, no podría propulsarse por sí mismo, dado que carecería de cables o combustible, y necesitaría entonces  ser remolcado, que según Nikos Mikelis, funcionario del comité de implementación de la OMI, “no hay suficiente número de remolcadores para trasladar los 1.400 buques que se espera sean reciclados cada año”.
Para controlar un superpetrolero se necesitarían cuatro remolcadores, y se pondría en riesgo la vida de sus tripulantes, aseguró Liz McCarthy.

Fuente: Lloyd´ s List; 22/10/10 /// Fundación Nuestromar Boletín digital del día 26 de octubre de 2010. (Adaptación al idioma español por Fundación Nuestromar 26/10/10, arreglos Luis E. Morell)

Luisem.-

Las exportaciones pesqueras argentinas acumulan casi novecientos millones de dólares.

Menos por más podría titularse el balance de las exportaciones pesqueras registradas hasta septiembre en comparación al mismo período de 2009, de acuerdo al Senasa, la industria acumula 894,9 millones de dólares en divisas generadas por ventas al exterior, lo que marca un crecimiento interanual del 9%.
Sin embargo, el volumen que se exportó fue menor: 317.746 toneladas, lo que llevó a un 7 % menos, equivalente a 23.666 toneladas, respecto a los primeros nueve meses del año pasado.
Los números básicamente están indicando una recuperación de precios; sobre todo en especies con peso en la estadística como langostino o calamar.
El rendimiento de especies tuvo a langostino (46.186 t. por 321 millones), merluza hubbsi (111.912 t. por 250,5 millones) y calamar (34.277 t. por 61,2 millones) entre las principales.
Luego, figuran vieira (7.925 t. por 42,2 millones), merluza de cola (16.743 t. por 33,7 millones), anchoita (13.650 t. por 25,6 millones), corvina (20.809 t. por 21,5 millones) y abadejo (3.935 t. por 15,6 millones), entre otras.

Fuente: Fundación Nuestromar; 25/10/10 – PESCARE.


Luisem.-

China es ya el mayor constructor naval del mundo.

Nuevo hito para la industria china, desbancando a Corea en construcción naval y se propone como objetivo los buques de guerra. Hace ya más de 15 años, en 1995, China sorprendió al mundo desplazando a Alemania como tercer constructor naval del mundo.
Los chinos consiguieron ese año concentrar el 5% de la construcción mundial de barcos, era todo un logro, pero se encontraban aún lejos de los gigantes de la industria, los grandes astilleros japoneses y coreanos que, dos décadas antes, habían superado a pujante industria naval europea.
Durante el año 2003, China dio un firme paso alcanzando y superando a Japón, primer constructor mundial entre los años 60 y 80, y haciéndose con el 12% del mercado mundial. Tres años antes, en el año 2000, los coreanos superaron a los japoneses, haciéndose con el primer puesto. Para entonces países como Alemania, España, Grecia o el Reino Unido, que en el pasado habían tenido grandes astilleros ocupados a tiempo completo, apenas construían el 2% del total mundial.
Durante esta década el mercado de construcción de buques ha sido cosa de tres jugadores que han acaparado del 85% de la producción mundial; en el año 2008, en Corea del Sur, China y Japón se hacían 9 de cada 10 barcos de gran tonelaje. El porcentaje no ha cambiado mucho, pero sí los actores, que han cambiado de lugar, los astilleros japoneses han perdido terreno dejando su lugar a sus vecinos chinos; actualmente el 35% de la construcción naval se lleva a cabo allí.
El Gobierno de Pekín ha favorecido la industria naval sabedor de que, dada su complejidad, es ideal para potenciar la industria nacional. Toma un camino que otros países transitaron antes. Los japoneses utilizaron la construcción de buques como herramienta para reconstruir la industria devastada por la guerra. Los coreanos hicieron lo propio en los años 70, aunque esta vez, más que para reconstruir, para levantar de la nada una industria inexistente. China cuenta con una ventaja fundamental de tener una mano de obra económica, abundante y lo suficientemente calificada como para construir buques, que no es precisamente una industria de alta tecnología ni que incorpore conocimiento novedosos.
Así, el año pasado los fabricantes chinos se hicieron con 115,9 millones de toneladas en pedidos mientras que los coreanos, a los que el liderazgo mundial sólo les ha durado diez años, consiguieron solamente 11.7 millones de toneladas.
El limitado espacio con que pueden contar los astilleros en China es otra de las razones de su éxito. Una legislación medioambiental muy suave sumada a la disponibilidad de miles de kilómetros de costa, ha permitido a los empresarios del sector ampliar una y otra vez sus instalaciones. Los coreanos han respondido ofreciendo barcos más avanzados tecnológicamente pero más caros. El mercado mercante quiere buques economicos que puedan soportar unos 20 años de vida con cualquier tipo de carga.
Algunos analistas ven fines militares en la obsesión del Gobierno chino por potenciar la construcción naval. A pesar de ser el país más poblado del mundo y de disponer de un producto bruto interno creciente, China tiene una Armada modesta en comparación con la norteamericana, la británica o la rusa. De hecho, los astilleros chinos apenas se dedican a la construcción de navíos militares y si lo hacen es con barcos de tamaño medio destinados a la marina nacional.
La razón es que le falta personal cualificado. Construir naves de guerra es mucho más complicado que hacer mercantes. Los petroleros, por ejemplo, son más grandes que los portaaviones pero tienen una tecnología sencilla y muy extendida. Un barco de guerra moderno es otra cosa. El costo de ambos da testimonio de ello, por ejemplo construir un superpetrolero de 300.000 toneladas, el máximo que admite el estrecho de Malaca ubicado en Malasia, (por allí navegan los petroleros que van del Golfo Pérsico al lejano Oriente), tiene un costo medio de unos 130 millones de dólares, en cambio construir un portaaviones como los de la clase Nimitz cuesta 4.000 millones de dólares.
Como corolario vale agregar que los costos operativos anuales de uno de estos portaaviones superan a los de construcción de un petrolero, una simple fragata como las españolas de la clase Álvaro de Bazán, construidas por Navantia en El Ferrol, cuesta unos 600 millones de euros. La diferencia de precio se encuentra en la electrónica y los sistemas aplicados al armamento de última generación que equipan los buques de guerra actuales.
Construyendo mercantes China adquiere el conocimiento y la experiencia necesaria para acometer en el futuro un programa militar naval de alto vuelo.

Texto extraído de Fernando Díaz Villanueva, adaptado por Luis E. Morell - 24/01/11; LIBERTAD DIGITAL - Fuente: Fundación Nuestromar Boletín Semanal Nro. 44 del 29 de Octubre al 04 de Noviembre de 2010.

Luisem.-