martes, 2 de septiembre de 2014

Aprovechando el viento para una propulsión auxiliar...

La firma de ingeniería marina de origen finlandés, Norsepower Oy Ltd, anunció que presentará en el mercado marítimo comercial una solución de propulsión auxiliar ayudado por el viento, destinada a maximizar la eficiencia del combustible en buques cargueros, y que realizará las primeras pruebas de mar en un buque de carga finlandés programadas para comenzar a finales de este año.
La Solución de Rotor Vela Norsepower (Norspower Rotor Sail Solution) es una versión actualizada del rotor Flettner, un concepto que se remonta al ingeniero finlandés Sigurd Savonius al comienzo del Siglo XX.
El mencionado rotor Flettner recibe su nombre por el ingeniero alemán Anton Flettner, quien fue el primero en construir un barco que utiliza para la propulsión un cilindro vertical girando como una vela-rotor.
Aunque la base de esta tecnología no es totalmente nueva, Norsepower ha modernizado el concepto introduciendo varias mejoras; según Norsepower su actualización utiliza una tecnología mejorada, materiales avanzados y un sistema de control de vanguardia para permitir que los aceleradores de los motores principales se retraigan cuando las condiciones del viento sean favorables, proporcionando así un ahorro medio de combustible en el rango de 5 a 30% y una reducción de emisiones, mientras se mantiene la potencia necesaria para mantener la velocidad y tiempo de viaje estipulados.
El principio en el que opera la de Norsepower se conoce como el efecto Magnus, que cuando el viento se encuentra con la vela-rotor girando, el flujo de aire se acelera a un lado de la vela-rotor y se restringe en el lado opuesto, la diferencia de presión resultante crea una fuerza que es perpendicular a la dirección de flujo del viento - una fuerza de sustentación; el flujo circulatorio, creado aquí por la fricción en la superficie, es el mismo fenómeno de sustentación que se crea en el ala de un avión.
Este mismo principio se aplica a las esferas y cilindros giratorios.
El empuje inducido por el efecto Magnus se puede utilizar en la propulsión de buques mediante la colocación de un cilindro vertical en la cubierta abierta del buque y haciéndolo girar alrededor de su eje principal.
Un sistema de accionamiento eléctrico que es alimentado por la red auxiliar en la nave se utiliza para la rotación de la vela-rotor. Norsepower afirma que esta solución tiene potencial para ser 10 veces más eficiente que una vela convencional porque se produce más sustentación con una superficie vélica mucho menor.
La solución está dirigida principalmente hacia buques petroleros, graneleros y RoRo, y se puede instalar en nuevas construcciones o adaptarse a buques ya existentes.
Según el CEO y socio de Norsepower Oy Ltd., Tuomas Riski, en la actualidad hay más de 20.000 buques mercantes de todo el mundo que son adecuados para la modificación del Rotor Solución Sail Norsepower y pueden beneficiarse ahorrando consumo de combustible.
Las pruebas de mar comenzarán a finales del año 2014 en el buque RoRo M / V Estraden, con bandera de Finlandia, el buque de 9700 dwt después de la finalización de las pruebas en tierra de un prototipo montado en las instalaciones del desarrollador en Naantali, Finlandia.
"Norsepower tiene como objetivo ser la primera empresa en tener un producto de propulsión auxiliar por viento, industrialmente pilotado y certificado, que se entrega como una solución lista para usar", explicó Riski.
"El proyecto piloto con Bore es un paso importante en nuestro camino hacia el liderazgo en el mercado de los sistemas de propulsión por viento auxiliares de los buques de carga."
En cambio, el CEO Håkan Modig, de la firma Bore Ltd. dijo: "Bore está a la vanguardia en el uso de soluciones de eficiencia medioambiental y energéticas para el transporte sostenible. Pilotear un sistema de este tipo en nuestro buque M/V Estraden es un paso natural pues hemos apoyado el proyecto desde el principio.”
Las partes esenciales de la Solución Vela-Rotor incluyen dos o más unidades de vela-rotor instalados en cubierta para entregar empuje hacia delante, sensores de viento y GPS para proporcionar a la unidad de automatización la velocidad del viento en tiempo real y la información de rumbo, así como datos de velocidad del barco. A su vez, cuenta con un panel de control para el manejo total de la operación por parte del capitán y del rendimiento de la vela-rotor, una unidad de automatización para optimizar el empuje hacia delante de la vela-rotor y una fuente de alimentación de la red eléctrica del buque a los motores eléctricos para cada vela-rotor.
El número requerido de velas-rotor de Norsepower y el tamaño de cada vela-rotor se basan en el tamaño, la velocidad y el perfil operativo de cada barco. Disponibles en tres tamaños, con diferentes alturas de 18, 24 o 30 metros, se suministra habitualmente como solución de servicio completo que incluye tanto la prestación y mantenimiento de los componentes de hardware y software.
La firma, con ayuda de otras empresas inversionistas, ha logrado reunir suficientes fondos, desde su creación en 2012, para el desarrollo, prueba y puesta a prueba de la solución de la vela-rotor.

Fuente: Marinelink. Adaptado al español por FUNDACION NUESTROMAR // 28 de julio de 2014.

Luisem.-

Fondo de la Marina Mercante suplementa financiación de construcción de un granelero para LogIn (Brasil)

El Consejo de Administración de Log-In (Logística Intermodal) aprobó un suplemento del contrato de financiamiento con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, con recursos provenientes del Fondo de la Marina Mercante, por un valor de R$ 8.800.000, destinado a la construcción del buque granelero "Log-In Tucunaré" de 80.100 tpb.
La embarcación, que será utilizada para el transporte de bauxita, está en construcción en el astillero Eisa.
Los costos financieros y los plazos del contrato se mantienen en el 2,5% anual en dólares estadounidenses y a 20 años.
La construcción del "Log-In Tucunaré" apunta a atender, conjuntamente con el "Log-In Tambaqui" que se encuentra en operaciones desde el mes de febrero de 2013, el contrato de 25 años con Alunorte, con viajes consecutivos entre los puertos de Trombetas y Vila do Conde, ambos en el estado de Pará.
La operación moverá alrededor de 150 millones de toneladas de mineral de bauxita a granel en el período citado.
Como dato adicional, el contrato prevé un volumen de seis millones de toneladas por año, en condiciones de “take or pay”, con sus ingresos dolarizados y ajuste automático de gestión por oscilaciones internacionales del precio del combustible.
Fuente: (Portosenavios. Adaptado al español por NUESTROMAR) // 30 de julio de 2014.

Fuente imagen: www.sener.es


Luisem.-

Seni inicia construcción de dos remolcadores para firma Mexicana.

El astillero Servicios Navales e Industriales (Seni), ubicado en Mazatlán, inició la construcción de dos remolcadores azimutales como parte del convenio firmado entre la Secretaría (Ministerio) de Marina-Armada de México (Semar) y Petróleos Mexicanos (Pemex) para la renovación de su flota, con este acontecimiento se reactiva la construcción naval en el mencionado astillero luego de 23 años de no entregar buques a la firma paraestatal, aunque haya continuado esta actividad ininterrumpidamente para otras entidades.
El convenio firmado por las dependencias del Gobierno Federal ha permitido que diferentes astilleros nacionales reactiven la industria naval en México, ya que también Talleres Navales del Golfo (TNG) en Veracruz comenzó con la construcción de cuatro remolcadores para la paraestatal.
En esta ocasión, la Semar adjudicó a Seni la construcción de los dos remolcadores diseñados en España por la firma Armón, al igual que los que hace TNG, para efectuar operaciones en alta mar y maniobras en puerto.
El diseño busca conseguir la máxima eficacia en las maniobras de atraque y maniobra de buques con simplicidad de manejo, de forma que pueda ser atendido con un mínimo de tripulación.
Técnicamente...
Los buques tienen 31.5 metros (m) de eslora, 11.2 m de manga, 5.4 m de puntal de construcción a la cubierta principal, 4.2m de calado. Tracción a punto fijo de 50 toneladas, 12 nudos de velocidad para navegación libre, tripulación para 10 personas, tonelaje de arqueo bruto de 428 toneladas aproximadamente; autonomía a 10 nudos, 24 días (5.600 millas náuticas).
Los dos remolcadores azimutales podrán efectuar maniobras de remolque en puerto y zonas costeras, servicios de remolque en alta mar y contra incendios con bomba de agua-espuma; así como trabajos contra derrame de hidrocarburos con pulverización de dispersantes y su recolección, además de labores de salvamento.
En tanto TNG, además de la construcción de los remolcadores, participa en el procesamiento de las placas de acero que se emplearán en otras embarcaciones que darán servicio a Pemex. Dentro del programa de renovación de flota de la paraestatal se contemplan 22 buques, siete de ellos serán remolcadores. Cuatro los realiza TNG, dos Seni y uno más se hará en los astilleros de la Semar.
Fuente: Fundación Nuestro Mar – (T21) – 31 de julio de 2014.

Fuente Imagen: http://t21.com.mx/

Luisem.-

Un préstamo de U$S 500 millones a Brasil para construir buques plataforma.

La petrolera estatal brasileña Petrobras firmó y consiguió un préstamo de U$S 500 millones por parte del estado de Japón, destinado a la construcción de ocho buques plataforma para la industria petrolera, en el marco de la visita del primer ministro japonés Shinzo Abe a la República Brasil.
Japón también brindará apoyo al BNDES Banco Estatal de Desarrollo de Brasil a promover inversiones para las pequeñas y medianas empresas de aquel país a través de su banco para la cooperación internacional, el JBIC, según otro acuerdo firmado en el palacio presidencial brasileño.

Fuente: (Marine Link- Fundación NUESTROMAR) 04 de agosto de 2014.
Fuente Imagen: www.nuestromar.org

Luisem.-

La construcción de nuevos pesqueros para México relanza el sector naval de Asturias; España.

La flota pesquera española tiene, una media de más de 30 años de antigüedad, según los datos oficiales del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, sumado a la ausencia de programas públicos de renovación de buques y la falta de iniciativa privada, la situación mantiene paralizado el proceso de modernización de los barcos pesqueros; pero como excepción de las armadoras atuneras vascas, en España no hay ningún movimiento en el sector para reformar la flota de gran altura, en la que el combustible puede llegar a suponer el 40% del costo de explotación.
Frente a esta situación, los astilleros asturianos, y especialmente Armón -que tiene en Vigo una filial-, han encontrado en el extranjero una luz de esperanza en la que poder mantener encendidas las chispas en los varaderos sería posible.
Armón Gijón entregó el “Oaxaca”, el segundo de los tres atuneros encargados por la empresa mexicana Grupo Marítimo Industrial (Grupomar).
Al margen de Grupomar, Armón Gijón también botó el Tamara, para Pesca Azteca, para quien están construyendo otros dos buques que tienen en grada.
Además, según los datos de Gerencia del Sector Naval (Gernaval), dependiente del Ministerio de Industria, el mismo astillero tiene en su cartera de pedidos dos pesqueros más para los mexicanos Maratún SA, al margen de otros dos atuneros para una armadora norteamericana, Cape Fishering Holding.
Fuente: Fundación Nuestro Mar; 06 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.rosmariehucke.com

Luisem.-

Sinopacific Shipbuilding ingresa al mercado mexicano.

El grupo chino de construcción naval Sinopacific Shipbuilding, con sede central en la ciudad de Shanghai, anunció su entrada al mercado del offshore mexicano mediante la firma de una orden de construcción por tres barcos de apoyo a la actividad petrolera costa afuera (OSV) destinados a la firma mexicana Naviera Petrolera Integral S.A.
Los buques, que responderán al diseño SPP17A, serán construidos en el astillero que el grupo chino posee en Zhejiang, con fecha de entrega prevista para fines del año 2015.
Los buques serán charteados por la petrolera PEMEX.
Naviera Petrolera Integral posee actualmente una flota de 33 barcos, de los cuales 19 son de tipo “supply”.
Datos del modelo SPP17A
Eslora: 61.8m
Manga: 14.0m
Puntal: 5.8m
Porte bruto: 1.700 t
Calado: 4.3m
Capacidad de alojamiento: 24 personas
Equipado con sistema de posicionamiento dinámico Clase 2 (DP2).
Propulsión Diésel-eléctrica
Fuente: (Por Rob Almeida; gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR) 07 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.revistanaval.com


Luisem.-

En la República de Corea del Sur se prueba exoesqueletos de fuerza sobrehumana para construir barcos.

Actualmente y, si bien, muchas de las tareas necesarias para construir barcos ya están automatizadas mediante robots, como la soldadura del casco, sin embargo, hay otros trabajos en los que la presencia humana es fundamental, para ello se desarrolla en forma experimental un sistema que tan solo pesa 28 kilos, y funciona con una batería que le brinda tres horas de autonomía. La estructura del exoesqueleto es adaptable a personas de entre 160 y 185 centímetros de altura y sigue los movimientos del usuario, permitiéndole moverse o caminar a una velocidad normal, el uso de exoesqueletos como éste, permitirá a los trabajadores operar con más eficiencia y sufriendo menos desgaste físico.
La novedad es que los astilleros de Daewoo son el lugar donde nacen algunos de los barcos más grandes del mundo, para ello, construirlos será un trabajo menos complicado para los técnicos de la compañía gracias a estos exoesqueletos robóticos que permitirán levantar objetos pesados prácticamente sin esfuerzo.
Los exoesqueletos están siendo puestos a prueba en las líneas de producción de los astilleros de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering en Okpo-dong, Corea del Sur; dichos dispositivos, aún están en fase de prototipo y necesitan pulir varios detalles. De momento, solo son capaces de levantar 30 kilos, y tienen problemas para manipular objetos girando.
De todas maneras el ingeniero jefe del proyecto, Gilwhoan Chu, explica que en poco tiempo los exoesqueletos podrán levantar 100 kilos y entrarán a formar parte del trabajo diario en los astilleros de Daewoo.
La compañía es uno de los tres mayores fabricantes de barcos del mundo, en la actualidad tiene un contrato 1.900 millones de dólares con la firma danesa Maersk para construir 10 masivos barcos portacontenedores de 55.000 toneladas y 400 metros de eslora, en donde batirán de nuevo un nuevo récord de tamaño. Los nuevos exoesqueletos van a ser más que necesarios.
Fuente: (Diariouno) – Fundación Nuestro Mar – 08 de agosto de 2014.

Fuente imagen: www.nuestromar.org


Luisem.-

Japón y EE.UU. desarrollarán juntos un submarino robótico silencioso.

Las naciones de Japón y los Estados Unidos de Norteamérica desarrollarán conjuntamente un submarino propulsado por pilas de combustible capaz de actuar durante un mes en inmersión con una sola recarga. Se trata de un submarino no tripulado, de 10 metros de eslora, capaz de trazar un curso programado antes de regresar a la base.
Dicho submarino se lo emplearía para patrullar con un sónar capaz de detectar amenazas potenciales, pero no estaría equipado con torpedos u otras armas, así lo informa la cadena india NDTV citando a 'Yomuri Shimbun'.
El Ministerio de Defensa de Japón destinaría alrededor de 25 millones de dólares en los próximos cinco años para desarrollar las pilas de combustible de alto rendimiento; las pilas de combustible generan energía libre de emisiones a través de una reacción química de hidrógeno y oxígeno, y son más comúnmente asociadas con los vehículos 'respetuosos' con el medio ambiente.
Además del interés de los defensores del medio ambiente, las pilas de combustible han captado la atención de las autoridades militares desde hace décadas, estos sistemas no solo son generadores eléctricos ligeros, de gran autonomía y nulo impacto ambiental, sino que además ofrecen ventajas tácticas importantes como un funcionamiento extremadamente silencioso, la ausencia de residuos (solo agua) y una baja temperatura de operación.

Fuente: (Actualidad RT) – Fundación Nuestro MAR – 11 de agosto de 2014.
Luisem.-

Se plantea la construcción de portacontenedores de más de 20.000 teu.

El grupo marítimo Scorpio, cuya sede se ubica en el Principado de Mónaco y, a su vez, es propietario de más de un centenar de buques cisterna y graneleros, se plantea pasarse al mercado de los portacontenedores de alta capacidad; para ello estudia hacerlo a través de un contrato con los astilleros surcoreanos de Samsung Heavy Industries que le permitirían la construcción de cuatro nuevos buques de más de 20.000 teu, superando de esta manera, a los mayores buques que actualmente existen, y que cuentan con 18.000 teu de capacidad.
Según ha publicado Lloyds List de fuentes cercanas la empresa, el contrato contaría con la opción de realizar un pedido de cuatro buques, más una opción a otros cuatro en un futuro.
Los nuevos buques, que algunas fuentes cifran en un contrato cercano a los 1.300 millones de dólares, contarían con una eslora de entre 400 y 450 metros, lo que les permitiría la entrada en los grandes puertos internacionales.
Cabe recordar que los mayores buques de la actualidad corresponden a la clase Tripe-E de la naviera danesa Maersk y que, además, la asiática China Shipping ha ordenado la construcción de nuevos portacontenedores con una capacidad nominal de 18.400 teu, por lo que la eventual construcción de los nuevos navíos por parte de Scorpio los convertiría en los mayores buques del mundo dentro de esta categoría.
Como información adicional, la compañía naviera monegasca alcanzó el año pasado un acuerdo con diversos astilleros asiáticos para la construcción de una serie de siete superpetroleros (Very Large Crude Carrier), para completar su flota, cuenta asimismo con 31 buques cisterna, 15 de ellos entregados este mismo año y otros 43 ordenados. Además, en el mercado de los buques graneleros cuenta con una importante flota y está a la espera de recibir 74 nuevos buques en los próximos años.
Fuente: (Naucher) – Fundación Nuestro Mar – 14 de agosto de 2014.

Fuente Imagen: www.latercera.com


Luisem.-

El Canal de Panamá cumple 100 años.

La ampliación de la vía navegable finalizará en 2015, un año más tarde de lo previsto, pero así y todo El Canal de Panamá cumple este año su primer centenario con dos guerras mundiales a su espalda, un par de grandes recesiones globales, un rosario de crisis del petróleo y, por fin, el acuerdo definitivo con la española Sacyr para que las obras de ampliación lleguen a buen puerto.
La vía acuática que conecta los océanos Pacífico y Atlántico ha visto prosperar el proyecto de expansión que permitirá aumentar su actividad y dar así un empujón a la economía del país, tras más de medio año de conflicto por los sobrecostos que llegaron a paralizar las obras.
La ampliación, aprobada por los panameños en un referendo en 2006 e iniciada en 2007, tiene múltiples trechos, pero el más importante está a cargo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por Sacyr e Impregilo junto a la empresa de origen belga Jan de Nul y de origen panameña Constructora Urbana como socios minoritarios, un contrato de 3.118 millones dólares (2.332 millones de euros).
El compromiso se enfocaba en concluir la obra durante el año 2014, pero las turbulencias aparecieron cuando GUPC reportó gastos adicionales y entró en pleito con la estatal Autoridad del Canal de Panamá (ACP) por un cobro extraordinario de 1.600 millones de dólares. La promesa ahora es que los trabajos finalicen en diciembre de 2015 y que las nuevas esclusas y obras aledañas empiecen a operar en el año 2016.
Históricamente, sus inicios tampoco fueron sencillos, ya que hubo una intentona francesa en el siglo XIX, pero fracasó también por problemas financieros y Estados Unidos obtuvo a finales de 1903 el dominio a perpetuidad de lo que sería el Canal —de 80 kilómetros de largo— y de una franja de ocho kilómetros a cada lado que emergió como enclave militar geopolítico.
Lo cierto es que la construcción del canal de Panamá se inició en el año 1904, concluyendo en el año 1914 y, la vía se abrió el 15 de agosto, tan solo a 19 días del estallido de la I Guerra Mundial; Para aquel entonces era una maravilla de la ingeniería universal que “Rápidamente se convirtió en punto importante de la navegación y del comercio de EE.UU., el Lejano Oriente y los países del Pacífico sudamericano.
En la medida que EE UU lo permitió, Panamá usó el Canal como plataforma para la creación de una economía de servicios internacionales”, explica Carlos Guevara, catedrático de Historia en la Universidad del Sur de la Florida.
Durante estos 100 años, los panameños lograron renegociar los pactos y firmaron nuevos tratados que condujeron a que la República de Panamá recuperara en el año 1999 la soberanía de los territorios ocupados. Hasta ahora, la capacidad de las tres viejas estaciones —Gatún, en el Atlántico, y Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico— que operan hace un siglo, impide el cruce de buques Post-Panamax, que superan el tamaño de un máximo de 230 metros de eslora y 32,2 metros de manga de las naves Panamax, las que sí caben por la vía; por tales motivos, con la ampliación del Canal, los megabuques también podrán cruzar el Canal.
Fuente: Texto Por José Meléndez; Diario El País – España // Adaptado por Luis E. Morell Hernández. 15 de agosto de 2014.

Fuente Imagen: www.sertv.gob.pa


Luisem.-

Diseñan en Rusia un puerto móvil de gran interés para los BRICS.

Con el nuevo desarrollo tecnológico es ahora viable instalar, en tan solo un mes, un puerto moderno multifuncional en cualquier litoral, ya sea un territorio de ultramar o una isla desierta.
Esto es precisamente, gracias a un diseño modular proyectado por ingenieros de nacionalidad rusos, y que ya suscita interés en los países BRICS.
El complejo, desarrollado por la oficina de diseño ruso Kompas, incluye atraques y pontones en distintas combinaciones, con toda la infraestructura necesaria, incluidos sistemas de comunicación, monitoreo y suministro energético autónomo.
Su instalación completa requiere entre 25 y 30 días y supone unos gastos varias veces inferiores a los de la construcción de un puerto con instalaciones fijas.
"Nadie en el mundo cuenta hoy con unos diseños semejantes", asegura el vicedirector de Kompas, Vladímir Masliuk, citado por el comunicado oficial del ente.
"El exclusivo proyecto consiste en la rapidez con la que se pueden desplegar, replegar y, si es necesario, trasladar a un nuevo emplazamiento todas las construcciones portuarias necesarias".
Los diseñadores han previsto todas las condiciones para que puedan atracar distintos tipos de navíos: embarcaciones de carga seca, buques de guerra o incluso submarinos. Existen módulos de terminales para embarcar contenedores de hasta 200 metros de largo, pontones frigoríficos, depósitos de cereales y de combustible, instalaciones de energía eólica, complejos residenciales y muelles para yates.
A su vez, como novedad, es que dicho complejo móvil no es obligatoriamente marítimo, los países que disponen de infraestructuras a orillas de grandes ríos o planifican desarrollarlas pueden aprovechar este tipo de puerto para transportar cargas o redistribuir el flujo de los pasajeros. A su vez, con la ayuda del puerto móvil, los países con salida al mar pueden incrementar velozmente sus volúmenes de comercio internacional.
La oficina de diseño ya ha presentado el proyecto a una reunión de empresarios de los países BRICS y muchos de ellos han mostrado gran interés por esta oferta sin precedentes.

Fuente: Fundación Nuestro Mar del 13 de Agosto de 2014 /// (Actualidad RT)
Fuente Imagen: www.nuestromar.org

Luisem.-

“Es absolutamente necesario contar con una ley de Promoción de la Industria Naval en la República Argentina”.

Desde hace más de dos décadas, Juan Antonio Torresín, vinculado a la Industria Naval Argentina, actualmente es presidente del astillero Coserena, de Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz, dedicado básicamente a la atención de la flota que pesca en el Mar Argentino; como así también de la Federación de la Industria Naval (FINA), por segunda vez”.
Tenemos aproximadamente 120 buques, de 40 a 90 metros de eslora. Son pesqueros de medianos a grandes, congeladores. Nos encargamos de repararlos, pero también hemos construido uno y desarrollado obras grandes, como flotantes”, cuenta con orgullo.
En un reportaje indica lo siguiente:
¿Por qué es importante una Ley de Promoción de la Industria Naval?
Creo que es absolutamente necesario para el sector contar con una Ley que contemple todas las cuestiones que tienen que ver con el sector: financiamiento, fondeos de capacitación… Indudablemente con 30 años de parálisis se ha perdido mucha mano de obra. Recuperar terreno llevará tiempo y dinero, por eso tiene que estar contemplado en la Ley. Es imposible hacerlo solamente desde el sector privado.
¿Falta compromiso desde el Estado?
El gobierno nos dio una línea de financiamiento pero fue incompleta y no lo tomó prácticamente nadie. De 700 millones de pesos que tuvimos a disposición, sólo utilizamos 100. Esta industria hace obras de valores muy importantes que necesitan un financiamiento muy especial. Muchas veces las obras tienen un valor mayor al dinero que se posee, de forma que se presentan problemas de garantías. Es muy difícil…El proyecto que presentó el gobierno está muy bien hecho pero si se puede mejorar en el Congreso también me parece muy bueno.
¿Cuáles son los aspectos que debe incluir la Ley?
Necesitamos una normativa que incluya financiamiento, beneficios impositivos… Tenemos competencia directa con Paraguay que es un país muy laxo en su cuestión impositiva. A los astilleros que se radican allí les dan 10 años de exención impositiva. El proyecto plantea soluciones, tiene incentivos no solamente para el sector naval, también para el armatorial y contempla algunas ventajas para los cargadores. Con esto se puede cambiar la matriz del transporte en el país, que evidentemente hoy tiene una mayoría absoluta por vía terrestre. Es imprescindible tener una mudanza del sector del transporte al sector ferroviario y al marítimo fluvial.
¿Qué podría ofrecer su sector?
En los próximos años van a salir 150 mil toneladas de productos de exportaciones y es increíble que no tengamos una flota por lo menos interna para abaratar los costos de salida hasta los puertos. Deberíamos participar en algo de la torta de fletes de exportación que hoy estará cerca de los 10 mil millones de dólares y está a cargo de empresas extranjeras. Es muy difícil entrar en eso porque a nivel mundial hay cinco o seis empresas que manejan el 90 por ciento de todo los fletes del mundo. Pero nosotros tenemos algunos productos como granos que se transportan a granel y en forma directa. Podríamos participar en algún porcentaje. Por ejemplo la soja que se exporta a China. Por qué no podemos tener una línea que la transporte?. Pero el cabotaje nacional hoy se está haciendo con la bandera paraguaya. Con una Ley podremos ponernos en competencia y ofrecer nuestros productos.
¿Qué pasa con la industria naval en otros países?
A nivel mundial está subsidiada, tiene incentivos porque los beneficios que genera son muy importantes. Todos los gobiernos tienen acciones de promoción para el sector. En Argentina luchamos para eso. Fuimos los primeros en firmar convenios con el ministerio de Trabajo, cambiando planes sociales por capacitación, para más de 3000 personas. Pero al no haber una gran demanda de trabajo, emigraron a otras industrias.
¿En los limítrofes cuál es el panorama?
Brasil está disparadísimo. Chile tiene un desarrollo muy específico, dedicado a cierto tipo de buques casi como una especialización, tanto militar como civil. Paraguay y Uruguay, están haciendo inversiones. De alguna manera, estos países se dedicaron a la parte de transporte pero no a lo industrial. Recién ahora se están instalando astilleros para construir los buques que necesitan. Un poco más lejos, Perú ha tenido un repunte en su industria, está realizando obras en el canal de Panamá y trabajos para toda la región. México, un caso similar al nuestro por la debacle de los 90, pero este año sancionó una Ley de Promoción y a través de su petrolera ha realizado varias obras que de alguna manera muestran que el repunte le llevará cinco o seis años, no es a corto plazo.
¿Hay que esperar para ver resultados?
Claro y es complicado convencer a nuestros políticos. Ellos buscan resultados inmediatos y en este caso hay que invertir para un futuro mucho mejor pero que lleva tiempo.
¿Se perdió mucha fuerza laboral?
Hasta el año 2003 tuvimos una debacle muy fuerte. De hecho en a fines de los años 70 nuestro sector tenía 70.000 empleos directos y llegamos al 2000 con apenas 3000. Desde el 2003 hubo una mejora con la que llegamos a 10.000 empleos directos, pero seguimos muy lejos de aquellos 70.000.
¿Muchos astilleros y talleres bajaron sus persianas?
Desde 1970 han cerrado astilleros emblemáticos. Otros como Río Santiago y Tandanor, fueron una muestra de resistencia, llevaron adelante una lucha impresionante para mantener vivo esos bastiones de la industria naval. Desde 2003 las cosas cambiaron. Tandanor fue nacionalizado nuevamente y de los 3 o 4 millones que facturaba, hoy está en 400. Pero el sector privado estuvo muy castigado. Paralelamente se han hecho algunas inversiones, un astillero nuevo en Rosario, con toda la tecnología y capacidad para hacer una barcaza cada tres días. Son inversiones que se hacen dirigidas a un segmento de demanda. Para construir un barco hay partes que producen en serie pero otras son casi artesanales.
Igualmente, la tecnología reemplaza la mano de obra…
Eso se observa en los astilleros más modernos pero en el resto hay una demanda de personal importante. Pudimos capacitar obreros, pero lo que nos falta son técnicos, ingenieros navales, muchos emigran.
¿Concluimos que la ley marcaría el punto de partida para la Industria Naval?
Nosotros creemos que puede generar un repunte y dispararnos como lo han hecho las leyes para otros sectores industriales, como el software, el vino, el cine. En su momento tuvimos la posibilidad del crédito bicentenario, que era un muy bueno, pero los astilleros no calificaban para poder recibirlos. Las relaciones técnicas en lo que pide el Banco Central en capacidad de garantía y el crédito a tomar, para un astillero es muy difícil de tomar.
¿Cree que hay conciencia de esto en el arco político?
Veo voluntad tanto en el oficialismo como en la oposición. No sé si el proyecto se aprobará como fue presentado. Pero que es necesaria una normativa para el sector, no hay dudas. Argentina es demandante de buques para la hidrovía, de bodega, para tránsito de mercaderías al sur, portacontenedores de corte alcance… Las Fuerzas Armadas también necesitan equipamientos. Todo de alguna manera tiene que estar apoyado con una normativa que solucione problemas y trabas que en el mecanismo financiero tradicional no están contempladas.
¿Cómo evalúa el funcionamiento de la Mesa de Concertación Naval?
La FINA contiene nueve Cámaras, incluyendo la Asociación de Ingeniería Naval y la de Proveedores de Equipamiento, pero en la Mesa además del sector empresarial, también participan los gremios, las universidades y algunos actores del gobierno. Es mucho más abarcativa y obviamente por ahí en algunos temas es difícil ponerse de acuerdo, pero sale un mix entre todas las posiciones, un acuerdo y se obtienen resultados superadores. Los resultados son mucho más razonables que las cuestiones que se aportan desde un solo sector. (SerIndustria)

Fuente: Texto extraído de Fundación Nuestro Mar del día 30 de mayo de 2014.
Fuente Imagen: Luis E. Morell Hernández (Puerto de mar del Plata)

Luisem.-

La industria naval crece al 19,5% anual desde 2000 en Brasil.

Seis buques y tres convoyes fluviales construidos por astilleros nacionales de Brasil se incorporarán a la flota de la Firma Transpetro de aquí a diciembre, convirtiendo al año 2014 en un año record en entrega de embarcaciones por parte de la industria naval de Brasil, la cuarta mayor del mundo en la categoría de buques en general y la tercera en número de petroleros, según Petrobras.
Entre 2012 y 2020, las órdenes de construcción asignadas incluyen 22 plataformas de producción de petróleo, 146 buques offshore, 26 petroleros, 29 plataformas de perforación, cinco submarinos, dos buques graneleros y siete buques portacontenedores, entre otros.
La mención corresponde a la presentación efectuada por el coordinador de Infraestructura Económica del Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea), Carlos Campos Neto, en el panel "Inversiones en Petróleo y su impacto en la Industria Naval" en un evento promovido la semana pasada por las federaciones de industrias de los estados de São Paulo y Rio de Janeiro (Fiesp/Firjan).
El estudio complementa también que en un período de diez años a partir del año 2000, cuando la industria naval brasileña estaba prácticamente inactiva, actualmente avanzó con un crecimiento medio del 19,5% anual.
"Este repunte es consecuencia, básicamente, del desarrollo de las órdenes de construcción de Petrobras y de la producción offshore", afirmó Campos Neto, uno de los autores del libro, titulado "Surgimiento de la Industria Naval en Brasil - 2000-2013", junto con el técnico de Planeamiento e Investigaciones del Ipea, Fabiano Pompermayer.
En total, la cartera de construcción reúne 404 encargos, que en su mayor parte corresponden a producción de sondas de perforación - R$ 54.000 millones de la sociedad Petrobras/ Sete Brasil -, y plataformas de producción - R$ 53.400 millones de la petrolera estatal-.
Pompermayer, también presente en el panel, abordó la cuestión de la industria de navipartes, cuyos ingresos tuvieron un crecimiento medio anual del 6,1% entre 2000 y 2010, bien por debajo de la media de la industria naval en su conjunto (19,5%), aunque por encima de otros sectores comparables, que se expandieron al 3,3%. "Podemos concluir que el sector de navalpartista ha tenido un muy buen desempeño, aunque todavía no está conectado al crecimiento de la industria naval", afirmó Pompermayer.
Se basaron en una investigación efectuada para la elaboración del libro con 734 empresas que son parte del catálogo de navalpartistas de la Agencia Brasilera de Desarrollo Industrial (ABDI) y de la Organización Nacional de la Industria del Petróleo (Onip). En este trabajo, Ipea envió un cuestionario para una encuesta, y recibió respuestas de 98 empresas.
Según los entrevistados, el 75,6% observa buenas perspectivas para el sector navalpartista en los próximos años, estimando en un 51,2%, que confirman planes de inversión para ampliar la capacidad operacional.

Fuente: Texto resumido por Luis E. Morell Hernández// Original por Maria Alice Rosa; Valor Econômico en Portos e Navios. Adaptado al español por NUESTROMAR. 30 de mayo de 2014.

Fuente Imagen: Luis E. Morell Hernández. (Puerto Río de Janeiro)
Luisem.-

El Comité de Seguridad Marítima de la OMI brindó su apoyo al borrador de un Código Polar.

Durante 93ª Sesión del MSC desarrollada entre el 14 y el 23 de mayo próximo pasado, en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI), ubicada en la ciudad de Londres, se adoptaron diferentes decisiones.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC por sus siglas en inglés) dio su aprobación en primera instancia al texto borrador del Código Polar y las enmiendas asociadas al SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) que lo convertirán en obligatorio. A su vez, el comité espera poder concretar la aprobación formal durante su próxima sesión del mes de noviembre del corriente año.
El órgano aprobó preliminarmente, el borrador de un nuevo Capítulo XIV del SOLAS, titulado “Medidas de seguridad para buques que operen en aguas polares”, que tornaría obligatorias la Introducción y la Parte I-A del Código internacional para buques que operen en aguas polares (“Código Polar”).
A su vez, se aprobó en primera instancia el texto borrador del Código Polar, con intención de considerar su adopción junto con la del nuevo Capítulo XIV del SOLAS en la reunión de noviembre.
También está previsto que el Comité de Protección Ambiental (MEPC) efectúe las últimas consideraciones sobre el capítulo ambiental, en su próxima sesión del mes de octubre.
El Código Polar cubre la gama completa de cuestiones de diseño, construcción, equipamiento, operación, formación, búsqueda y rescate y, protección ambiental, relativas a buques que operan en las inhóspitas aguas que rodean a los dos polos.
Fuente: Fundación Nuestro Mar Boletín Nro. 06/2014 15 de junio de 2014.

Fuente imagen: www.simondarby.net

Luisem.-

miércoles, 2 de febrero de 2011

El Puerto La Plata se convertiría en uno de los más importantes del país.

El Puerto de la ciudad de La Plata va camino a convertirse en uno de los principales del país y en un verdadero referente del Río de la Plata para mediados de 2012 tendrá funcionando una terminal para 750 mil contenedores anuales -la mitad de la capacidad actual del Puerto de Buenos Aires-, lo que permitirá un gigantesco movimiento de mercaderías de todo tipo a la vez que dejará de ser un puerto monovalente, es decir que únicamente moviliza combustibles; Auqnue todavía el puerto sigue siendo de combustibles; y si bien posee algunas variantes de transporte de automóviles, su actividad actualmente es limitada.
Mientras la empresa que ganó la licitación avanza con la obra en cuestión, el Consorcio de Gestión del Puerto ya prepara una nueva licitación para otra terminal sobre Ensenada similar a la que se construye en las tierras portuarias, con una superficie también parecida de 41 hectáreas, y una capacidad para otros 750 mil contenedores anuales.
Profesionales entendidos en la materia no dudan en afirmar que "con estas inversiones y la posibilidad de movilizar contenedores desde y hacia el Puerto La Plata, cambiaría el sistema portuario nacional", y agregan que "a nivel regional produciría un impacto muy fuerte si se tiene en cuenta que cualquier empresa que importe o exporte mercadería a través de contenedores deben dirigirse a Buenos Aires o a otro puerto".

Fuente: Fudación Nuestromar del día 19 de diciembre de 2010.

Luisem.-